Des rumeurs indiquent que United Airlines (UAL.US) aurait secrètement négocié l’an dernier avec Delta Air Lines (DAL.US) pour créer une « super compagnie aérienne » ; le projet de fusion du siècle a finalement échoué en raison des lois antitrust.

French Financial News APP a appris, selon des sources citées par les médias le 26 juillet, que Scott Kirby, PDG de United Airlines (UAL.US), avait personnellement appelé Ed Bastian, PDG de Delta Air Lines (DAL.US) en 2025 pour discuter de la possibilité d’une fusion entre les deux entreprises. Si ce projet se concrétise, il donnerait naissance à la plus grande compagnie aérienne mondiale, valorisée près de 100 milliards de dollars et contrôlant environ 50% du marché du transport aérien aux États-Unis. Cependant, après une diligence initiale, la direction de Delta a décidé d’abandonner le projet, et les deux parties n’ont jamais entamé de négociations officielles.

Projet de fusion à plusieurs milliards : la synergie des « deux oligopoles »

United Airlines et Delta Air Lines sont respectivement la deuxième et la troisième plus grande compagnie aérienne des États-Unis, ayant contribué ensemble à plus de 90% des bénéfices du secteur en 2025. Selon la valorisation de l’époque, Delta Air Lines était estimée à 56 milliards de dollars et United Airlines à 38 milliards de dollars, faisant de l’entité fusionnée une société proche des 100 milliards de dollars. Les deux entreprises ont réalisé ensemble un chiffre d’affaires de près de 120 milliards de dollars en 2024.

Pour United Airlines, l’attrait de Delta ne réside pas seulement dans sa taille – Delta est depuis longtemps considérée comme une référence en termes de rentabilité, d’expérience client haut de gamme et de fiabilité opérationnelle. Kirby a à plusieurs reprises loué la stratégie de Delta, qui privilégie la capture de clients à rendement élevé plutôt que la concurrence sur les tarifs, une conviction qui a profondément influencé la transformation de United Airlines ces dernières années. La fusion permettrait à United de bénéficier des marchés lucratifs de Delta à New York et à Boston, ainsi que des ressources de ses partenaires transatlantiques en coentreprises (dont Air France-KLM et Virgin Atlantic).

Rideau antitrust : pourquoi la transaction était vouée à l’échec

Cependant, toute personne familière avec la réglementation du secteur aérien américain pouvait anticiper l’issue de cette transaction. Au cours des 20 dernières années, le secteur a intégré ses 10 principaux transporteurs en seulement 4 : United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines et Southwest Airlines, contrôlant ensemble environ 80% du marché national. Le ministère de la Justice est de plus en plus prudent quant à une consolidation supplémentaire des compagnies aériennes majeures.

Selon des sources, une fusion entre United Airlines et Delta Air Lines déclencherait le plus strict contrôle antitrust depuis que le ministère de la Justice a empêché JetBlue d’acquérir Spirit Airlines. Les obstacles réglementaires incluent la possibilité d’être obligé de céder des créneaux de vols sur des aéroports congestionnés tels que Newark Liberty International et LaGuardia. Toute proposition de fusion officielle devrait recevoir l’approbation des services antitrust du ministère de la Justice et du Département des Transports, un processus qui pourrait durer de 12 à 18 mois.

C’est précisément ces obstacles réglementaires quasi infranchissables qui ont conduit les deux parties à juger la transaction « irréaliste », les discussions préliminaires n’ayant jamais abouti à des négociations sur le prix ou la structure.

L’ambition de fusion ne faiblit pas : la double tentative, de Delta à American

La révélation des contacts avec Delta Air Lines met en lumière l’ambition de Kirby pour une consolidation sectorielle plus large. Selon le reportage, après avoir approché Delta, Kirby aurait également proposé au président américain Trump une fusion entre United Airlines et American Airlines (AAL.US). Toutefois, Robert Isom, PDG d’American Airlines, a rejeté la proposition et l’a qualifiée d’« anti-concurrentielle ».

Cette « double tentative » indique que, malgré d’importantes résistances réglementaires, la direction de United Airlines continue d’évaluer activement la possibilité de remodeler la concurrence par de grandes fusions. En avril dernier, Sean Duffy, secrétaire aux Transports des États-Unis, a déclaré que le secteur aérien avait « encore de la place pour des fusions », suggérant une réglementation éventuellement plus souple que sous le gouvernement précédent. Cependant, selon les experts antitrust, même si la réglementation s’assouplit, il est peu probable qu’une fusion entre les deux plus grandes compagnies soit autorisée.

Leçon sectorielle : la volonté d’intégration demeure, mais le plafond réglementaire est clair

Après deux refus consécutifs de Delta Air Lines et American Airlines, Kirby a déclaré publiquement en juin que United Airlines ne poursuivrait pas d’intégration dans un avenir prévisible. Lors du congrès annuel de l’Association Internationale du Transport Aérien, il a confié aux médias : « Je pense que la consolidation est peu probable pour United Airlines. Cela ne signifie pas que nous ne continuerons pas à acheter des actifs sur le marché, mais les chances de consolidation sont faibles. »

Cependant, les contacts révélés avec Delta montrent que l’industrie aérienne américaine reste attachée à l’idée d’intégration. La domination des quatre transporteurs principaux, couvrant environ 80% du marché domestique, offre très peu d’opportunités de croissance organique pour les grands hubs. Des acteurs plus petits comme JetBlue et Alaska Airlines cherchent la croissance via des acquisitions et des partenariats.

Pour les investisseurs, ce reportage souligne l’intérêt continu des principales compagnies aériennes américaines pour l’intégration, bien que les obstacles réglementaires rendent les grandes fusions de plus en plus difficiles. Toute forme de fusion entre United Airlines et Delta Air Lines ferait face à un examen antitrust rigoureux, mais les moteurs fondamentaux de l’intégration sectorielle – effet de taille, contrôle des hubs et synergies de coûts – demeurent intacts. Si la réglementation venait à évoluer, de telles idées audacieuses pourraient ressurgir.