Ford (F.US), Stellantis (STLA.US) et d'autres souhaitent utiliser l'extension d'autonomie pour surmonter le problème de l'autonomie ; le générateur à essence devient le nouveau "power bank" des véhicules électriques.
Des constructeurs automobiles traditionnels tels que Ford (F.US), Stellantis (STLA.US) et Hyundai prévoient de lancer une nouvelle génération de véhicules électriques à autonomie étendue (EREV, Extended-Range Electric Vehicle).
Selon l'application Zhihui Finance, Ford (F.US), Stellantis (STLA.US) et Hyundai Motor, parmi d'autres constructeurs automobiles traditionnels, prévoient de lancer une nouvelle génération de véhicules électriques à autonomie étendue (Extended-Range Electric Vehicle, EREV). Ce type de véhicule, en plus de la propulsion 100 % électrique, est équipé d'un générateur à essence qui permet de recharger la batterie lorsque celle-ci est épuisée.
Selon les rapports, Stellantis prévoit de lancer dès la fin de cette année ou début 2027 une version EREV du Jeep Grand Wagoneer, suivie d’un deuxième modèle EREV : le pick-up Ram 1500 REV. Ce pick-up sera équipé d’une batterie de grande capacité pour véhicule électrique ainsi que d’un moteur essence V-6 dédié à la recharge de la batterie, offrant une autonomie totale pouvant atteindre 690 miles (environ 1 110 kilomètres).
Hyundai Motor prévoit de lancer en 2027 une version EREV de son prochain SUV Santa Fe, avec une autonomie d’environ 600 miles ; sa marque de luxe Genesis proposera également un modèle similaire.
Ford a mis fin fin 2023 à la production de la version 100 % électrique du pick-up F-150 Lightning, mais envisage désormais de « ressusciter » ce modèle en version EREV.
Actuellement, la plupart des véhicules hybrides rechargeables (PHEV) courants sur la route sont essentiellement des véhicules à essence auxquels on a ajouté une batterie de petite capacité pour offrir une autonomie limitée en mode 100 % électrique. À la différence, le concept EREV repose sur une architecture électrique pure, le générateur à essence servant uniquement de dispositif de recharge pour la batterie, sans lien mécanique direct avec les roues.
L’ingénieur Nick Phucas indique que le concept EREV est séduisant mais émet des réserves sur ses performances réelles : « Si, après avoir épuisé mon autonomie électrique, je fais le plein d’essence, quelle sera alors l'autonomie totale de mon véhicule ? »
D’un point de vue opérationnel, l’EREV permet de réduire raisonnablement la capacité de la batterie par rapport à un modèle 100 % électrique (par exemple de 150 kWh à environ 100 kWh), réduisant significativement le coût des matériaux ; par ailleurs, la technologie des générateurs à essence est mature et la chaîne d’approvisionnement stable, contrairement au système électrique haute tension qui connaît des goulots d’étranglement de production. Pour les constructeurs traditionnels cherchant à améliorer leur rentabilité, cette voie permet de répondre à des réglementations strictes sur les émissions de carbone (l’EREV pouvant dans la plupart des cas être classé « zéro émission »), tout en continuant à exploiter leurs usines et expertises en moteurs thermiques existantes, évitant ainsi des suppressions massives d’emplois et la dépréciation d’actifs.
Cependant, les investisseurs doivent rester prudents. Des analystes soulignent que l’EREV n’est pas une solution ultime, et que sa compétitivité à long terme dépendra des variations du prix du pétrole, du coût relatif de l’électricité et du rythme d’amélioration de l’infrastructure de recharge. Si, dans les prochaines années, le réseau de superchargeurs américain atteignait une couverture « équivalente à celle des stations-service », l’EREV pourrait n’être qu’une technologie transitoire, et les investissements actuels des constructeurs automobiles risqueraient de devenir des coûts irrécupérables.
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