ボーイング(BA.US) 第3四半期電話会議：年間500機の納入目標達成ならず、2029年には100億ドルのキャッシュフローを目指す

ジートンファイナンスAPPによると、Boeing (BA.US) は火曜日に2026年第3四半期の業績を発表し、電話会議を開催しました。決算によれば、Boeingの第3四半期売上高は前年同期比4％増の241.88億ドルで、アナリスト予想の238.40億ドルを上回りました。GAAP純損失は1.16億ドルで、前年同期の53.39億ドルから大幅に縮小しています（前年同期は777Xプロジェクトで49億ドルの税引前費用を計上）。GAAP一株当たり損失は0.26ドル、Non-GAAP一株当たり損失は0.34ドルで、アナリスト予想の一株当たり損失0.21ドルに届きませんでした。受注残は過去最高の7450億ドルに達し、6300機を超える商用機を含みます。

キャッシュフローが今四半期の最大のハイライトとなりました。当期の営業キャッシュフローは14.96億ドル、前年同期比33％増加、フリーキャッシュフローは4.64億ドルで、市場予想の約3.25億ドルを上回りました。純負債は252億ドルに減少し、2四半期連続で減少しています。

経営陣は電話会議で、Boeingは737-7および737-10のFAA認証を完了し、現在の重点は777-9（引き続き2027年初納入を見込む）に移っていると述べました。737は月産47機の安定期間が予想以上に長引き、来年まで延期、月産52機の目標は2027年下半期まで後ろ倒し、787は依然として月産8機で安定し、年末までに10機への移行を開始する予定です。会社としては初めて複数年にわたるフリーキャッシュフロー目標を示しました：2026年は約20億ドル、2027年は約30億ドル、2028年は約60億ドル、2029年には100億ドルに達するとし、2030年以降も大幅な成長余地があると述べました。同時に737の納入が想定を下回ることから、年間の商用機納入は500機目標を下回り、787の納入は90〜100機のレンジ下限にとどまる見込みです。

以下はBoeing電話会議の具体的な内容です。

一、CEO Robert Ortberg の発言

今年も残りわずかとなりましたが、Boeingの各事業部門は引き続き進捗を遂げており、2026年プランの鍵となるいくつかのマイルストーンを達成し、ステークホルダーとの信頼再構築をさらに強化しています。

第3四半期には、商用機を161機納入し、これは2018年以来最多の四半期納入数です。7月には737-7が米国連邦航空局（FAA）の認証を取得し、先週737-10も認証されました。また、太平洋北西部を代表するエンジニア・技術者組合と新たな4年協定を結び、業務中断を回避しました。防衛宇宙事業では、PAC-3やF-15EXを含む主要プロジェクトで数十億ドルの大型契約を獲得しました。さらに、米海軍がBoeing設計の第6世代戦闘機を採用し、米空軍・米海軍両方の第6世代戦闘機を独占的に生産する唯一の企業となりました。

これらの成果は、安全・品質・パフォーマンスに対するチームの継続的な注力を示しています。まだ課題は残りますが、全体として着実な改善を見せています。

開発プロジェクトについて：737-7および737-10のFAA認証は約1500回の試験飛行、4000時間超の地上・飛行テストの成果です。両機種の認証完了により、現在の重点は完全に777-9へ移っています。この機体の試験飛行は順調に進んでいますが、ETOPSテストなど残るフライトプログラムの開始承認が必要です。引き続き2027年初納入を見込んでおり、全て昨年更新したEAC（完工見積もり）範囲内です。

商用機工場について：737は月産47機の安定を引き続き推進中です。工場の主要KPIは良好で、最終組立の再作業量は昨年初頭から40％改善しました。ただし、47機の安定化には予想以上の時間がかかり、来年まで完全に安定しない見込みです。翼の生産は改善していますが、この水準を持続できることを証明する必要があり、システム準備が整えば月産52機への引き上げも高精度な計画が求められます。52機に到達するには、北線の認証および生産開始、翼を含むサブアセンブリの安定、そしてウィチタ製胴体の高スループット下での安定が必須です。今年の経験を総合し、2027年下半期に月産52機を目標とした財務計画を策定しています。会社は、特定の月の生産到達よりも、着実なステップアップ自体を重視しています。

787は月産8機で安定しており、工場のパフォーマンスも良好です。以前より話題にしていたシート認証の課題により納入リズムにバラツキはありますが、サプライチェーンの安定性は向上し、エンジン納入が月産10機への制約要素となっています。年内に10機生産への移行を開始し、チャールストン増設も順調に進行しており、高生産体制を支えます。

長期戦略について：先月、米海軍のF/A-XX選定でBoeingが勝利し、大きな変革となりました。防衛・宇宙事業の需要も堅調です：7年間のPAC-3 Seeker契約を獲得し、最終的に生産能力は3倍となる見込み、第3四半期には米空軍向けF-15EXの22機契約も獲得し、累計機数は約120機、今後さらなる増加が期待できます。Starlinerプロジェクトについては、NASAと協力し将来の飛行サポート計画を策定し、プロジェクトのリスクも低減、NASAより追加で3.59億ドルの資金も確保しました。

フリーキャッシュフロー目標について：過去2年で信頼回復、リスク解消、文化変革、安全品質基盤の強化を大きく進めてきました。現在、様々なリスクの不確実性は縮小しつつあります。将来を展望すると、会社は7450億ドルの過去最大の受注残、改善した価格環境、より安定した生産体制、慎重な開発プロジェクト見積もり、計画的な認証推進など強みを持っています。これらを背景に、会社は複数年にわたるフリーキャッシュフロー目標を公表する自信があります：

2026年： 約20億ドル見込み

2027年： 約30億ドル見込み（F/A-XX開発支援の追加CAPEX含む）

2028年： 約60億ドル見込み、悪影響要因も剥落し加速度的に成長

2029年： 100億ドル目標到達見込み

会社としては、2030年以降も100億ドル超の大きな成長余地があると見ています。

二、CFO Jesus Malave の発言

第3四半期の連結業績: 売上高242億ドルで前年比4％増、主に防衛とサービス部門の拡大による成長、部分的に商用機納入構成悪化で相殺。営業利益率は1.5％に上昇、コア一株当たり損失は0.34ドルに縮小、各部門の収益性改善と会社全体の費用減少を反映しています。

フリーキャッシュフローはプラス4.64億ドルで、前年同期より改善、主に運転資本の改善によるもので、7億ドルの米司法省和解金やチャールストン・セントルイス増設CAPEXで一部相殺されました。

商用機 (BCA): 第3四半期に161機を納入、売上高は107億ドルで前年比3％減、納入構成悪化が主因です。営業利益率はマイナス6.5％ですが、前年同期（777X費用影響）からは大きく改善、部分的に生産能力調整関連の遅れやサプライチェーンコスト上昇で一部相殺されています。BCA受注残は過去最高の6120億ドル、6300機超を含み、今四半期はトルコ航空・エチオピア航空・ルフトハンザ航空などの受注も獲得しました。

737：第3四半期には124機納入。月産47機の安定化遅延により、年間納入は500機目標を下回る見込みです。認証前に製造済みの-7と-10は来年初めから納入開始。今後の生産レートアップの間隔は延び、過去の実績に近づく見通しです。

787：第3四半期は22機納入。年間では90〜100機の納入見込みですが、月産10機への移行遅延を考慮し、レンジ下限に近くなる見込み。チャールストン増設は来年下半期に大部分の能力が稼働、第二組立棟で生産ライン追加予定です。

777貨物機/767空中給油機：今四半期、翼部品サプライヤーの供給途絶により生産ラインが中断されました。サプライヤーは既に納入を再開しましたが、今後数四半期でラインのギャップを徐々に解消予定。今四半期のコストは重大でないものの、今後数四半期では異常コストとして当期費用計上されます。

777X: 初納入は引き続き2027年見込み。現在は月産約1機、2027年のほとんどの期間はこの水準維持。プロジェクトのキャッシュフローとして2027年は大幅なキャッシュ消費、2028年に改善、2029年にはプラス転換見込みです。

防衛・宇宙・安全 (BDS): 第3四半期に航空機30機、人工衛星3基納入。売上高は前年同期比15％増の79億ドルで、主に機密プロジェクトやミサイル・武器事業の拡大が寄与、Spiritで約1.6億ドル、2ポイント程度の成長に貢献。営業利益率は6.2％、HRL Laboratoriesの売却益2.52億ドル含む。2030年前に営業利益率を high single-digit（高い一桁台）に引き上げる自信あり。BDS今四半期は230億ドルの受注獲得、受注残は過去最高の1010億ドル。F/A-XX受注については、選定評価プロセス未完了のため第3四半期受注残に含まれていません。

グローバルサービス（BGS）：売上高は前年比4％増の56億ドル、デジタル航空ソリューションの売却影響を除けば11％増、主に政府や商用改修事業の拡大が寄与。営業利益率は18.3％で前年同期から改善、事業構成の好転が寄与し、一部は売却影響で相殺。商用・政府両ビジネスとも今四半期は2桁利益率を実現。BGSは50億ドルの受注獲得、四半期末の受注残は330億ドル。

キャッシュ及び負債：現預金・有価証券は207億ドル、今四半期のキャッシュ生成を反映。負債残高は前四半期と同じく459億ドル。100億ドルのリボルビングクレジット枠を未利用のまま保有、財務基盤強化と投資適格格付け維持に注力。

フリーキャッシュフローの見通し：2026年は約20億ドル、KC-46A空中給油機の13次ロット注文先行計上や他の季節的運転資本収益を想定。2027年は約30億ドル、成長要因は商用機納入増、737・787の現金利益率の僅かな改善、BDS・BGSの継続成長、部分的には運転資本悪化（BCAの受注前払金の減少）や約10億ドルのCAPEX増加で相殺。2027年のフリーキャッシュフローは旧債務によるキャッシュの圧迫が大きく残ります。2028年、2029年になるとこれら障害がさらに解消し、737・787の納入増と現金利益率改善、777Xのキャッシュプラス貢献、BDS・BGSの利益成長、高水準ながら段階的に減少するCAPEXにより100億ドル目標への道筋が形成されます。計画上、777Xは2027年中頃に認証完了を見込んでいます。

三、Q&Aセッション

Wolfe Research — Myles Walton：2027年のフリーキャッシュフローは司法省支払い除くと数億ドルしか伸びませんが、2027年の異常コストの影響を定量的に？2028年の30億ドル増のうち、777Xの貢献割合は？

Jesus Malave：2027年には司法省の支払いが消え、約7億ドルのプラス影響、BCAの納入増と現金利益率改善も寄与します。2026年のBCA利益率はほぼトントン、2027年は現金利益率の改善が主なドライバー。BDS・BGSの継続成長もプラスです。2026年は受注前払金が非常に強く記録的で、2027年は引き続き強いものの2026年よりは減少、影響は数十億ドル規模。CAPEXは約50億ドル、2026年比約10億ドル増です。2028、2029年のロジックも同様で、旧債務の圧迫解消と納入増・現金利益率向上の二重効果。2029年の納入は737が50機超、787が月産12機、777Xはフリーキャッシュフローのプラス貢献見込み。2030年以降の成長余地も継続します。

JPMorgan — Seth Seifman：機体単位リターンについて、コスト上昇はサプライチェーンや生産レート増強によるものですが詳しく。また長期的な単位キャッシュ収益性への影響は？価格設定について、生産レートの漸進的な増加は旧債務圧迫の解消時期に影響しますか？

Jesus Malave：第3四半期のBCA利益率は生産レート調整とサプライチェーンコスト上昇の影響を受け、EACに反映、予備レートも影響を受けました。777現行貨物機と767プロジェクトは第4四半期〜来年上半期に異常コスト発生、Q3の利益率に圧力をかけますが下半期に解消。高価格の受注残を背景にしたコスト加算や更なる成果改善により、下半期からは顕著に改善し2028年初頭にはトントンになります。これらの影響は全てキャッシュフロー予測を織り込んでおり、キャッシュフロー自体への大きな影響はありません。受注残にある価格水準を勘案し、737と787の利益率改善には強い自信があります。

Jefferies — Sheila Kahyaoglu：高油価が航空業界に与える影響は？顧客からのフィードバックは？受注・サービス事業・リース料金に変化は？フリーキャッシュフロー見通しはどの油価を前提に？

Robert Ortberg：顧客とは緊密に連絡を取っています。影響は航空会社ごとに異なります。受注の多くは老朽機の置換用で新機は燃費が良いため、油価上昇はむしろ顧客が早く受領したいという動機になります。弱含むのは航空会社全体の増便部分です。現時点で注文見直しを希望する顧客はいません。もしあれば受注残が潤沢なので納入順を調整可能です。航空会社の多くは高油価を運賃に転嫁していますので、今後数四半期動向を注視が必要。マクロ的には、伸び率が鈍化しても代替機を早く求める顧客は多数います。

Wells Fargo — David Strauss：2027年のMAXおよび787納入量の前提は？-7/-10のストック機はどれだけ消化？777Xが2027年から2028年に遅れれば30億ドルキャッシュフロー見通しへのリスクは？

Jesus Malave：来年は既製造済-7/-10を約30機納入する予定。777Xは認証が中頃に遅れる場合は数ヶ月から1〜2ヶ月の影響、来年の納入は10〜15機見込み、若干の遅れは30億ドル見通しに吸収できます。BCAの総納入は10％超の増加予想で詳細は1月に。

Melius Research — Scott Mikus：2029年目標は737月産50機超、787は12機。「52機到達が来年下半期、787の10機は今年末」なのに2年もかかる理由？サプライチェーンの見通し悪化していますか？

Jesus Malave：納入は生産に遅れて反映されるのが一般的です。2029年はその上振れ余地で、生産レート増の分だけ目標100億ドルに上乗せ余地となります。

Scott Mikus：2029年のキャッシュ税とキャッシュ利息の前提は？

Jesus Malave：現状維持の想定です。税金は2030年代始めに本格化し、利息支出は償還によりやや低下ですが大きくは減りません。

Bernstein — Douglas Harned：737は8月時点で月産47機安定と見えたが9月に翼のドリル加工問題発生。現在、翼問題は解決済？ウィチタの進捗は？来年52機を達成する策は？

Robert Ortberg：エンジンは問題ありません。42機から47機への引き上げのため複数のプロセス改善を導入しましたが一部効果が薄く、能力追加・調整を実施、兆候は良好も月産47機に合った生産体制が安定構築されていません。この水準で一定期間停滞して確実に安定させる予定。42→47への増産は38→42よりスムーズでなく、52機引き上げ前に全支援機能のテストを十分行う考えです。エバレットの生産ラインは順調で、昨日最初の-10がオフラインになりました。翼の安定は最大課題で、今後は教訓を活かし、次の増産前に改善策検証を徹底します。

Douglas Harned：翼以外で注視点は？ウィチタ胴体や他サプライチェーンの重大リスクは？

Robert Ortberg：現在、問題は翼のみです。胴体は在庫で緩衝されていますが、翼解決後は胴体が注力領域になります。胴体生産は意図的に総組立よりやや低速で在庫消化、今年〜来年初に52機体制への同時引上げが必要です。サプライチェーン全体には構造的課題はなく、GKN窓など散発的問題も解決中です。

Baird — Peter Arment：Spirit（ウィチタ）統合進捗は？BCA利益率は2027年トントン、2029年に歴史水準回復可能か？

Robert Ortberg：統合は計画通り進行中。ウィチタは低速期間にあるため、レンティンで成功した安全・品質計画を徹底し、若干進度が遅くなった分、胴体在庫消化もベースラインよりやや早い可能性あり。積極的な引上げ計画があり、47機帯でより長く安定させて52機に移行するのもこれが理由の一つです。

Jesus Malave：737の利益率は上がるものの、2018年の水準までは絶対値でも百分率でも届きません。787は2029年に2018年を上回る見込み。全体的には2029年に純増となります。

Goldman Sachs — Noah Poponak：フリーキャッシュフローの軌道が市場予想と異なる要因はCAPEXの部分。2027年のCAPEXは示されたが2028、2029年の計画は？正規化後の売上比率は？777Xの遅れが更に進んでもなぜ吸収可能？守備的でアッパーサイド余地と解釈？

Robert Ortberg：前回777プロジェクトの大幅変更時に管理予備費を設定済みで、進捗余力を確保しています。来年中盤への遅れを示唆しているわけではなく、認証獲得を急いでいます。財務的には遅延にもEAC範囲内で対応可能です。737-7/-10認証が終わったことでFAAやテスト体制が777により多く割けるようになりました。機体は既に飛行しておりテストが進行中、FAAの追加フライト認可（TIA 4B拡張）も取得済み。新しい規制環境下で必要条件が明確化し、計画に織り込み済みです。

Jesus Malave：2027年はCAPEX約50億ドル、2028年と2029年は各約40億ドル。777Xの影響は数ヶ月〜1〜2ヶ月でガイダンスに織込み済みです。

Noah Poponak：40億ドルでも売上の約3％ですが、過去は2％以下。CAPEXが構造的に上昇？それとも時系列下がる？

Jesus Malave：2％よりは高い予想ですが、徐々に低下する見通し。正規化後は3〜4％程度が妥当です。

Citi — John Godyn：フリーキャッシュフロー数字全体が並行して下に移動したように見えます。2029年以降の「北極星」目標に変更は？2030、2031年のモデルは？

Jesus Malave：変更ありません。2029年以降も大幅な成長が見込まれ、利益率向上・事業量増大によりキャッシュフローは増え続けます。2029年納入は737が月産63機、787が14機で、以降複合上乗せ効果をもたらします。

John Godyn：フリーキャッシュフローのカーブはより急になるがゴール地点は変わらないということか？

Robert Ortberg：見通し面では全体が約1年右にシフトしただけで、傾きや最終的な到達点の見込みは変わりません。

BofA — Ronald Epstein：BoeingはF-47やF/A-XXで米軍戦術航空の将来を握ることに。BDSの成長や利益率展望は？

Robert Ortberg：防衛部門は一年前の見通しより高い成長へ。以前は低シングルの売上増を見込んだが、今や中シングル〜それ以上です。しかも契約形態が適切で、受注増でも過去の課題は回避。MQ-25やT-7もMilestone C段階、F-15EXは大規模新規受注で今後も拡大、PAC-3 Seekerも生産増大。全ての顧客と大型定額開発契約についてMOU締結済み、Starlinerも先四半期に統制されました。成長・利益率見通しには以前より自信あり。開発案件はまだ残りますが、ウインウインな解決を目指して進行中。防衛分野の需要は強く、予算面も支えになっており、過小評価されている分野と言えます。

Ronald Epstein：F/A-XXやF-47は定額開発契約ですか？

Robert Ortberg：F-47はコスト加算型、F/A-XXは非公開ですが契約の形態は適切です。

UBS — Gavin Parsons：新単通路機への見解は？2029年フリーキャッシュフロー見通しに関連する研究開発やCAPEX増は含まれていますか？

Robert Ortberg：新機展望に変更はありません。製品開発チームは現在設計案と市場タイミングを検討中で、関連投資はキャッシュフロー見通しに盛り込み済みです。

Jesus Malave：現時点で大規模投資ではなく、主に研究・技術開発レベルの投入です。

Robert Ortberg：737・777の開発完了後、リソースは新プロジェクトに振り向ける予定です。

TD Cowen — Gautam Khanna：三プロジェクトの繰延生産コスト残高推移は？来年合計の増加幅は？2028・2029年にはいつ減少、規模は？

Jesus Malave：具体的な数字は非公開です。737・787の繰延生産コストはほぼ横ばい、キャッシュ消費は減る見通し。2028・2029年にはキャッシュインとなり、規模も大きく、運転資本全体のプラス要因。777Xは納入初期のため今後数年は増加。キャッシュ創出は737・787の収益性向上と繰延コスト減少が主因です。

Vertical Research Partners — Robert Stallard：今、フリーキャッシュフロー見通しを出せる自信の根拠は？見通しに何が変わりました？

Robert Ortberg：過去2年で課題に一つ一つ取り組み、リスクが大きく減少しました。当時は全定額開発案件に課題がありましたが、今はコントロール下にあり、次世代戦闘機獲得への不確実性も解消されました。防衛部門の保険形態も大きく改善。当時はストライキ直後で商用生産ゼロでしたが、現在は38機体制に成功。47機までの到達には想定を超えた時間がかかったが、会社は引き続き規律を保っています。リスク理解も深まり、実現可能な展望が出せると考えています。会社の期待値も上がり、社内基準も向上。まだ解決すべき問題はありますが、不確実性は大幅に減った今が見通し公表の好機です。