Biaya pengiriman tanker mencapai rekor tertinggi dalam enam puluh tahun: mengirim satu kapal minyak dari Amerika Serikat ke China lebih mahal daripada meluncurkan roket!

Pasar kapal tanker global sedang mengalami badai tarif angkutan yang belum pernah terjadi sebelumnya. Konflik Iran telah mengubah struktur perdagangan minyak mentah Timur Tengah, ditambah dengan kekurangan pasokan armada yang parah, tarif kapal tanker raksasa kini melonjak ke level tertinggi dalam enam puluh tahun terakhir—biaya mengangkut satu kapal minyak mentah dari Amerika Serikat ke Tiongkok mencapai 80 juta dolar AS, melebihi biaya peluncuran satu roket SpaceX Falcon 9.

Menurut laporan Bloomberg pada 9 Oktober, pesanan kapal tanker yang berangkat dari Amerika Serikat minggu ini, tarif angkutnya setara dengan biaya transportasi 41 dolar AS per barel, sedangkan rata-rata jalur yang sama tahun lalu hanya 4,50 dolar AS. Biaya ini mencakup sekitar 45% dari harga futures minyak mentah West Texas Intermediate.

Broker kapal Gibson menunjukkan, biaya perjalanan ini sekitar 80 juta dolar AS, lebih tinggi dari penawaran standar peluncuran SpaceX Falcon 9 sekitar 74 juta dolar AS; dan jumlah uang yang sama pada awal tahun ini masih cukup untuk membeli kapal sejenis secara langsung. Broker kapal SSY menyatakan, bahkan jika disesuaikan dengan inflasi, tarif angkutan saat ini adalah yang tertinggi sejak era kapal tanker super pada 1960-an, melampaui periode "perang tanker" selama perang Iran-Irak pada 1980-an.

Sementara itu, lonjakan tarif angkutan sedang menular ke seluruh rantai industri energi. Margin keuntungan kilang minyak Eropa Repsol pada kuartal ketiga sebesar 36 dolar AS per barel, namun menurut analis RBC, margin tersebut telah menyempit menjadi sekitar 15 dolar pada Oktober, sebagian karena biaya kapal tanker yang tinggi. CEO Vitol Group, pedagang minyak independen terbesar dunia, Russell Hardy, mengatakan dalam sebuah konferensi minggu ini, “Kapasitas kapal memang tidak cukup di pasar, dan kita telah melihat lonjakan harga yang nyaris parabola.”

Kesenjangan Pasokan: Efek Rantai Selat Hormuz

Akar dari lonjakan tarif angkutan kali ini adalah kekurangan struktural kapasitas kapal akibat konflik Iran.

Setelah perang Iran pecah, risiko pelayaran di Selat Hormuz meningkat tajam, banyak pemilik kapal memilih jalur memutar, sehingga kapasitas kapal global berkurang drastis. Seiring ekspor minyak mentah Timur Tengah mulai pulih, menurut eksekutif industri, volume transit minyak melalui Selat Hormuz kini telah kembali sekitar 80% dari sebelum perang, namun alur perdagangan jauh lebih rumit. Negara-negara produsen minyak Timur Tengah semakin mengandalkan transfer “ship-to-ship” di laut, yang biasanya menambah sekitar satu minggu waktu pelayaran setiap kali transfer, sehingga memperpanjang siklus perputaran armada global.

Gangguan aliran perdagangan yang berulang memperburuk situasi ini. Selat Hormuz sempat macet, banyak kapal tanker menganggur bolak-balik antara Timur Tengah dan wilayah lain mencari muatan; kini dengan pulihnya pelayaran Teluk, kapal harus dialokasikan ulang, yang memakan waktu berminggu-minggu. Sementara itu, ekspor minyak mentah Iran ke Tiongkok praktis terputus, memaksa pembeli Tiongkok beralih ke sumber lain dan meningkatkan permintaan kapal tanker di pasar utama. Selain itu, serangan Iran terhadap kapal dagang menyebabkan beberapa kapal masuk dok perbaikan, dan beberapa kapal lainnya memilih berlayar memutar Afrika untuk menghindari ancaman Houthi, sehingga menambah ribuan mil ekstra pada perjalanan mereka.

Lauren Gallinari, Kepala Intelijen Bisnis di broker kapal MJLF & Associates, menyatakan, “Kami memang pernah mengalami kondisi tarif angkutan ekstrem, namun kecepatan, besaran, dan lingkup pasar kali ini benar-benar luar biasa.”

Angka Tarif: Biaya Transportasi per Barel Hampir Setengah Harga Minyak Mentah

Angka absolut tarif angkutan sudah pada level yang sulit diprediksi pasar.

Menurut data Bloomberg, biaya menyewa satu Very Large Crude Carrier (VLCC) untuk mengangkut minyak mentah Amerika ke Asia kini mencapai 77 juta dolar AS, sementara rata-rata tahunan sepanjang 2025 hanya 9,2 juta dolar AS. Hardy dari Vitol mengatakan, fluktuasi tarif kini sangat ekstrim hingga trader sulit memperkirakan biaya transportasi dalam rentang beberapa dolar saja.

Analis Clarksons Securities menulis, “Ketika hampir tidak ada kapasitas tambahan yang tersedia, batas tarif angkutan semakin ditentukan oleh seberapa besar penyewa kapal mampu membayar.”

Peningkatan pasar kali ini tidak hanya terjadi pada kapal tanker raksasa saja. Pendapatan harian kapal Suezmax kini melampaui 680 ribu dolar AS, sekitar lima kali lipat dari awal bulan; tarif kapal pengangkut gas seperti propana mendekati rekor tertinggi, naik lebih dari tiga kali lipat dibanding akhir tahun lalu.

Artikel dari Market Watch menulis, indeks komposit pelayaran juga membuktikan luasnya tren ini. Mengutip data Clarksons dari laman Shipping Industry, hingga 2 Oktober ClarkSea Index mencatat rekor tertinggi empat minggu berturut-turut, mencapai 75.658 dolar AS per hari, lonjakan bulanan hingga 73%, rata-rata tahunan naik 66% dibanding tahun lalu, dan melebihi rata-rata sepuluh tahun sebesar 84%. Perlu dicatat, tren kali ini bukan hanya didorong oleh kapal tanker, tetapi juga oleh kapal LNG, kapal kargo curah kering, kapal peti kemas, dan kapal mobil yang semuanya berada pada level “ekstrem atau kuat”.

Penularan Hilir: Margin Kilang Tertekan, Risiko Inflasi Naik

Lonjakan tarif angkutan kini menyebar cepat dari sektor midstream ke downstream, memangkas margin keuntungan kilang minyak dengan cepat.

Shell dalam pembaruan perdagangan minggu ini menyatakan sebagian kinerja kuartal ketiga akan terdampak oleh “kenaikan biaya variabel sewa kapal jangka panjang dalam lingkungan makro saat ini”, sejalan dengan penjelasan serupa yang diberikan perusahaan pada awal tahun ini.

Pendiri hedge fund Svelland Capital, Tor Svelland, memperingatkan, “Pasar memang terus naik, tapi akan mencapai titik kritis di mana kilang sangat mungkin memilih mengurangi produksi. Ketika biaya angkut naik dari 5% menjadi 50% dari nilai kargo, maka aliran perdagangan akan berhenti.”

Artikel Market Watch menyebut, secara politik, pemerintahan Trump menghadapi kebutuhan mendesak untuk menahan inflasi sebelum pemilu paruh waktu, sementara harga solar yang melonjak menghantam sektor industri dan pertanian. Industri minyak Amerika telah menekan pemerintah agar mendorong ekspor solar untuk mengatasi kelangkaan global. Morrow juga menyebut bahwa ia memperkirakan Tiongkok akan secara bertahap menambah ekspor bahan bakar olahan, dan menggambarkannya sebagai “simpul kunci” dari masalah kekurangan kapasitas kilang global.

Saat ini, pertanyaan inti pasar telah beralih dari "seberapa tinggi tarif angkut masih bisa naik" menjadi: sebesar apa tekanan yang masih dapat ditanggung sistem perdagangan minyak mentah global sebelum lonjakan tarif benar-benar mengikis margin kilang.

Revaluasi Aset: Harga Kapal Bekas Langka Melebihi Kapal Baru

Lonjakan tarif angkutan sedang membentuk kembali logika valuasi seluruh pasar aset pelayaran.

Menurut data Clarkson Research Services, harga pasar kapal tanker bekas telah meroket ke rekor 240 juta dolar AS per unit, naik lebih dari 60% sejak akhir tahun lalu. Artikel Market Watch menulis, mengutip broker kapal Clarksons, harga rata-rata VLCC berusia 15 tahun kini sekitar 160 juta dolar AS, naik 44% dibanding tiga bulan lalu, dan telah melampaui harga kapal baru yang hanya 131 juta dolar AS—fenomena harga kapal bekas lebih mahal dari kapal baru seperti ini sangat langka di industri. Sementara itu, kapten yang bersedia menaklukkan Selat Hormuz mendapat gaji bulanan hingga 100 ribu dolar AS, dan tarif sewa harian VLCC rute Timur Tengah sempat mencapai rekor 1,3 juta dolar AS.

Kapitalisasi pasar gabungan perusahaan pelayaran terbesar yang terdaftar di dunia telah menembus 70 miliar dolar AS, rekor sepanjang masa. Negara-negara produsen minyak Timur Tengah seperti Irak, UEA, dan Kuwait baru-baru ini memasuki pasar untuk membeli kapal tanker, demi mengamankan kapasitas angkut dan menghindari fluktuasi harga. Sementara itu, pemilik kargo dari Afrika Barat dan Amerika Selatan mulai membagi kargo yang tadinya diangkut VLCC menjadi dua kapal Suezmax yang lebih kecil untuk mengatasi kekurangan armada.