波音(BA.US)Q3電話會：全年500架交付目標落空，2029年現金流瞄準100億美元

智通財經APP獲悉，波音(BA.US)週二公佈了2026年第三季度業績並舉行電話會議。財報顯示，波音Q3銷售額同比增長4%至241.88億美元，好於分析師普遍預期的238.40億美元。GAAP淨虧損1.16億美元，較去年同期的53.39億美元大幅收窄(去年同期因777X項目計提49億美元稅前費用)。GAAP每股虧損為0.26美元;Non-GAAP每股虧損為0.34美元，不及分析師普遍預期的每股虧損0.21美元。公司積壓訂單創紀錄達7450億美元，含6300多架商用飛機。

現金流成為本季最大亮點。當季經營現金流14.96億美元、同比增長33%；自由現金流4.64億美元，高於市場預期的約3.25億美元。公司淨負債降至252億美元，連續第二個季度下降。

管理層在電話會議上表示，波音已完成737-7和737-10的FAA認證，目前重點轉向777-9(仍預計2027年首次交付);737月產47架的穩定時間超出預期，將延至明年，月產52架目標推遲至2027年下半年，787仍穩定在月產8架、年底前啟動向10架過渡。公司首次給出多年自由現金流目標：2026年約20億美元、2027年約30億美元、2028年約60億美元、2029年達100億美元，並稱2030年後仍有顯著增長空間;同時因737交付不及預期，全年商用飛機交付將低於500架目標，787交付預計落在90至100架區間低端。

以下是波音電話會的具體內容。

一、首席執行官 Robert Ortberg 發言

進入今年最後幾個月，波音各業務板塊持續取得進展，已完成2026年計劃中的多項關鍵里程碑，並進一步鞏固了與利益相關方重建的信任。

第三季度，公司交付161架商用飛機，為2018年以來最高季度交付量。7月，737-7獲得美國聯邦航空管理局(FAA)認證;上週，737-10也獲得認證。公司與代表太平洋西北地區工程和技術人員的工會達成了新的四年期協議，避免了工作中斷。國防與航天業務組合斬獲多項重大合同，包括PAC-3和F-15EX等關鍵項目的數十億美元訂單。此外，美國海軍選擇波音設計、建造並交付其第六代戰鬥機，使波音成為同時獨家承製美國空軍和美國海軍第六代戰鬥機的公司。

這些成績體現了團隊對安全、質量和績效的持續專注。公司仍有更多工作要做，進展未必始終呈線性，但整體在持續改善。

開發項目方面： 737-7和737-10的FAA認證是近1500次試飛、超過4000小時地面和飛行測試的成果。隨著這兩款機型認證完成，當前重心完全轉向777-9。該機型飛行測試持續推進，但仍需獲得批准以啟動包括ETOPS測試在內的剩餘試飛項目。公司仍預計2027年首次交付，最新假設均在去年重置的EAC(完工估算)範圍內。

商用飛機工廠方面： 737方面，公司繼續推動月產能穩定在47架。工廠關鍵績效指標表現良好，總裝環節返工量自去年初以來改善40%。但達到47架月產能所需的時間超出預期，預計要到明年才能完全穩定在該速率。機翼產出正在改善，但需證明能持續維持該水平，並確保在系統就緒時有高信心度計劃提升至月產52架。要達到52架，需完成北線認證並投產、包括機翼在內的後車間穩定就緒，以及威奇托機身在高速率下穩定。綜合今年經驗，財務計劃以2027年下半年達到月產52架為目標。公司更看重爬坡過程的穩健，而非具體哪個月實現速率突破。

787方面，月產能穩定在8架，工廠表現良好。由於此前討論過的座椅認證挑戰，交付節奏逐月不均。供應鏈穩定性有所提升，發動機交付表現仍是制約月產10架的關鍵因素。公司仍預計今年內啟動向月產10架的過渡，查爾斯頓擴建進展良好，將支持更高產能。

長期布局方面： 上月，美國海軍選擇波音贏得F/A-XX競標，這是又一具有變革意義的勝利。此外，國防與航天業務組合需求強勁：獲得為期7年的PAC-3 Seeker合同，最終將把產量提升至三倍;本季度獲得為美國空軍製造22架F-15EX的合同，使該機型在約總數達到120架，後續仍有增長空間。Starliner項目方面，公司與NASA合作制定了支持未來飛行的路徑，並降低了項目風險，包括獲得NASA額外3.59億美元資金。

自由現金流目標： 過去兩年，公司在重建信任、化解風險、轉型文化和夯實安全質量基礎方面取得顯著進展。目前，各種結果的不確定性範圍正在收窄。展望未來，公司擁有7450億美元的創紀錄訂單儲備、改善的定價環境、更穩定的生產系統、開發項目更審慎的承保，以及飛機認證的持續推進計劃。基於這些因素，公司有信心公佈多年自由現金流目標：

2026年： 預計約20億美元

2027年： 預計約30億美元(包含支持F/A-XX開發的額外資本開支)

2028年： 預計約60億美元，屆時部分不利因素開始消退並加速增長

2029年： 預計達到100億美元目標

公司繼續認為，2030年及以後在100億美元之上仍有顯著增長潛力。

二、首席財務官 Jesus Malave 發言

第三季度合併業績： 營收242億美元，同比增長4%，主要受國防和服務業務量增長推動，部分被商用飛機交付結構不利所抵消。營業利潤率提升至1.5%，核心每股虧損收窄至0.34美元，反映各分部盈利改善和公司費用下降。

自由現金流為正向4.64億美元，同比改善，主要受營運資本改善推動，部分被約7億美元的美國司法部和解付款，以及查爾斯頓和聖路易斯擴產資本開支所抵消。

商用飛機(BCA)： 第三季度交付161架飛機，營收107億美元，同比下降3%，主要因交付結構不利。營業利潤率為負6.5%，較上年同期(受777X費用影響)大幅改善，但部分被與產能調整相關的預訂率下降和供應鏈成本上升所抵消。BCA訂單儲備增至創紀錄的6120億美元，包含超過6300架飛機，本季度獲得土耳其航空、衣索比亞航空和漢莎航空的訂單。

737： 第三季度交付124架。由於月產47架的穩定性延遲，全年交付量預計將低於500架目標。此前在認證前已建造的-7和-10飛機將於明年初開始交付。未來速率提升的間隔將拉長，更符合公司歷史表現。

787： 第三季度交付22架。全年預計交付90至100架，但鑑於向月產10架過渡的延遲，預計更接近區間低端。查爾斯頓擴建大部分能力將於明年下半年上線，第二座總裝大樓將增加第三條生產線。

777貨機與767加油機： 本季度機翼部件供應商中斷了777貨機和767加油機生產線。該供應商已恢復發貨，但未來幾個季度生產線將逐步消化缺口。第三季度相關成本不重大，但將在未來幾個季度作為非正常成本計入當期費用。

777X： 仍預計2027年首次交付。目前月產約1架，預計2027年大部分時間維持該水平。項目現金流方面，2027年仍將大幅消耗現金，2028年改善，2029年轉正。

國防、航天與安全(BDS)： 第三季度交付30架飛機和3顆衛星。營收同比增長15%至79億美元，主要受機密項目及導彈武器業務量增長推動，Spirit貢獻約1.6億美元銷售額、約2個百分點的增長。營業利潤率為6.2%，包含出售HRL Laboratories的2.52億美元收益。公司仍信心在2030年前將營業利潤率提升至 high single-digit(高個位數)。BDS本季度獲得230億美元訂單，訂單儲備創紀錄達1010億美元。F/A-XX訂單因源選擇與評估流程尚未完成，未計入第三季度訂單儲備。

全球服務(BGS)： 營收同比增長4%至56億美元;剔除數位航空解決方案剝離影響後，同比增長11%，主要受政府和商用改裝業務量推動。營業利潤率18.3%，同比提升，受業務量和結構有利推動，部分被去年剝離影響抵消。商用和政府業務本季度均實現兩位數利潤率。BGS獲得50億美元訂單，季末訂單儲備330億美元。

現金與債務： 現金及有價證券為207億美元，主要反映本季度產生的現金流。債務餘額與上季度持平，為459億美元。公司仍擁有100億美元循環信貸額度且未提取，繼續致力於強化資產負債表並維持投資級評級。

自由現金流展望： 2026年預計約20億美元，包含提前確認KC-46A加油機第13批次訂單及其他季節性營運資本收益的假設。2027年預計約30億美元，增長驅動包括商用飛機交付量提升、737和787現金利潤率小幅改善、BDS持續改善及BGS穩步增長;部分被不利營運資本(包括BCA訂單定金同比下降)和約10億美元資本開支增加所抵消。2027年自由現金流仍將顯著受歷史遺留現金拖累影響。2028年和2029年，這些拖累將繼續消退，通往100億美元目標的路徑由737和787更高交付量及改善的現金利潤率、777X正向現金貢獻、BDS和BGS盈利增長，以及仍處高位但逐步下降的資本開支支撐。財務規劃假設777X於2027年年中完成認證。

三、問答環節

Wolfe Research — Myles Walton： 2027年自由現金流剔除司法部付款後僅增長數億美元，能否量化2027年非正常成本的影響?2028年30億美元的增長中，777X貢獻多少?

Jesus Malave： 2027年司法部付款不再發生，帶來7億美元正面影響;BCA交付量提升和現金利潤率小幅改善也將貢獻，2026年BCA利潤率約為盈虧平衡，2027年主要來自現金利潤率改善。BDS和BGS持續增長也提供正面貢獻。但2026年是訂單定金非常強勁的創紀錄年份，2027年訂單現金仍將強勁，但不會達到2026年水平，影響約數十億美元。資本開支將增至約50億美元，比2026年高約10億美元。2028年和2029年邏輯類似：歷史遺留拖累繼續消退，交付量提升疊加正向現金利潤率形成雙重收益。2029年交付量將更高，737接近50多架中高水平，787接近月產12架，777X預計產生正向自由現金流。2030年及以後仍有增長空間。

JPMorgan — Seth Seifman： 飛機單位回報方面，成本增長來自供應鏈和速率提升，能否詳細說明?對遠期單位現金盈利能力有何影響?定價方面，速率爬坡更漸進是否影響擺脫歷史拖累的時間?

Jesus Malave： 第三季度BCA利潤率受速率調整和供應鏈成本上升影響，已滾入EAC並影響預訂率。777現款貨機和767項目預計第四季度至明年上半年產生非正常成本，對第三季度運行率利潤率構成壓力，但將在下半年消退。考慮高定價訂單儲備的成本加成擴展和更高業務量的績效改善，下半年將顯著改善，並在2028年初達到盈虧平衡。上述影響均已納入現金流預測，對現金流影響不大。基於訂單儲備中已有的定價，對737和787利潤率改善高度信心。

Jefferies — Sheila Kahyaoglu： 高油價持續對航空業有何影響?客戶渠道反饋如何?訂單、服務業務和租賃費率有何變化?自由現金流指引假設何種油價?

Robert Ortberg： 公司與客戶保持密切溝通。影響因航空公司而異。訂單儲備很大部分用於替換老舊飛機，新飛機燃油效率更高，高油價反而促使客戶希望更快接收飛機。可能疲軟的是航空公司整體增長部分。目前尚無客戶希望重新規劃訂單增長。若出現這種情況，鑑於訂單儲備超額，公司有能力調整交付順序。航空公司目前大多將高油價轉嫁至票價，未來幾個季度需觀察。宏觀層面，即便增長市場需求放緩，仍有大量客戶希望更快獲得替換飛機。

Wells Fargo — David Strauss： 2027年MAX和787交付量假設如何?-7和-10庫存飛機消化多少?777X若從2027年推遲至2028年，對30億美元現金流指引風險多大?

Jesus Malave： 明年預計交付約30架預先建造的-7和-10飛機。777X方面，若認證推遲至年中，影響為數月、一兩個月，交付量明年預計10至15架，部分延遲可在30億美元指引內消化。BCA總交付量預計增長10%以上，具體機型將在1月提供更多細節。

Melius Research — Scott Mikus： 2029年目標假設737月產50多架中高水平、787月產12架，但明年下半年737才到52架、今年底787才到10架，為何需約兩年才提升至更高速率?供應鏈展望是否惡化?

Jesus Malave： 交付通常滯後於生產。這恰恰是2029年的上行機會：若能以更高生產速率交付，將對100億美元目標形成上行空間。

Scott Mikus： 2029年現金稅和現金利息假設如何?

Jesus Malave： 基本延續現狀。稅收要到2030年代初才開始顯現，利息現金隨到期有所下降，但不顯著。

Bernstein — Douglas Harned： 737方面，8月時47架月產看似穩定，9月提到機翼鑽孔挑戰。目前機翼問題是否解決?威奇托進展如何?如何確保明年達到52架?

Robert Ortberg： 發動機不是問題。公司實施了一系列流程改進措施，以支持從42架提升至47架，部分措施未產生預期效果，公司已調整並增加部分產能，早期跡象令人鼓舞，但尚未穩定生產機翼以支持47架月產。公司將在該水平停留一段時間以確保穩定。42至47的爬坡不如38至42順利，因此在下次提升至52架前，將充分測試所有速率支撐功能。埃弗雷特生產線進展良好，昨日首架-10已下線。機翼穩定是挑戰所在，公司將吸取教訓，確保下次提速率前充分驗證改進措施。

Douglas Harned： 除機翼外，還有哪些關注項?威奇托機身或其他供應鏈是否有重大風險?

Robert Ortberg： 目前機翼是導致不穩定的原因。機身有庫存緩衝，但機翼解決後，機身將成為重要關注領域。公司有意以低於總裝的速率生產機身以消耗庫存，今年餘下時間及明年初需同步提升機身速率至52架。供應鏈目前無系統性挑戰，GKN窗戶等偶發問題正在解決。

Baird — Peter Arment： Spirit(威奇托)整合進展如何?BCA利潤率2027年盈虧平衡，2029年展望下能否回到歷史水平?

Robert Ortberg： 整合按計劃推進。在威奇托維持較低速率期間，重點落實在倫頓已成功實施的安全和質量計劃，這在一定程度上放緩了進度，機身庫存消耗可能略快於基線計劃。公司已有爬坡計劃，也是47架停留更久再升至52架的原因之一。

Jesus Malave： 737利潤率將提升，但無論百分比還是絕對值都不會達到2018年水平;787到2029年將超過2018年水平。整體而言，2029年將帶來淨收益。

Goldman Sachs — Noah Poponak： 自由現金流軌跡與市場預期的差異部分來自資本開支。2027年資本開支已給出，2028、2029年資本計劃如何?正常化後佔營收比例多少?777X若再推遲，為何能消化?是否意味著指引保守、留有超預期空間?

Robert Ortberg： 上次777項目重大重置時已預留管理儲備，以應對進度壓力。並非暗示777已推遲至明年年中，團隊仍在推動認證。公司已在財務上做好準備，若認證推遲至年中仍可在EAC內完成。目前正推動更早日期。737-7和-10認證完成後，FAA和測試團隊可將更多資源投入777測試。飛機正在飛行，測試推進中，已獲得FAA額外試飛授權(TIA 4B擴展)。在新監管環境下，公司已了解完成認證所需條件，並已納入規劃。

Jesus Malave： 2027年資本開支約50億美元，2028和2029年各約40億美元。777X影響為數月、一兩個月，已在指引內量化。

Noah Poponak： 40億美元仍佔營收約3%，公司此前長期在2%或以下。資本開支是否結構性上升?還是會隨時間回落?

Jesus Malave： 預計將高於2%，隨時間下降，但正常化後3%至4%是合理水平。

Citi — John Godyn： 自由現金流數字似乎整體平行下移。2029年之後的“北極星”目標是否改變?2030、2031年模型應如何調整?

Jesus Malave： 沒有改變。2029年後仍有顯著增長，利潤率改善和業務量增長將繼續推動現金流提升。2029年交付假設為737月產63架、787月產14架，這將在2029年後形成複合收益。

John Godyn： 是否可以理解為自由現金流曲線變陡，但終點相同?

Robert Ortberg： 從預期角度看，更像是整體右移一年，對斜率或絕對終點的預期沒有改變。

BofA — Ronald Epstein： 波音贏得F-47和F/A-XX，美國軍用戰術航空的未來似乎在波音手中。BDS增長和利潤率前景如何?

Robert Ortberg： 國防業務增長將高於一年前預期，此前預計低個位數營收增長，現在明顯將向中個位數或更高邁進。重要的是這些項目均以合適的合同類型承保，不僅訂單增加，且不會導致此前的挑戰。除訂單外，MQ-25和T-7均已進入Milestone C，F-15EX獲得大額新訂單且後續仍有增長，PAC-3 Seeker產量提升。公司已與所有客戶就大型固定價格開發合同簽署諒解備忘錄，Starliner也在上季度得到控制。對增長和利潤率前景都更有信心。開發項目尚未全部完成，但團隊在尋找雙贏方案方面做得很好。國防組合需求強勁，預算支持進一步增長，可以說是被低估的板塊。

Ronald Epstein： F/A-XX或F-47是否為固定價格開發合同?

Robert Ortberg： F-47是成本加成合同;F/A-XX不能透露，但合同類型是合適的。

UBS — Gavin Parsons： 對新單通道飛機的看法?2029年自由現金流指引是否包含相關研發和資本開支增加?

Robert Ortberg： 新飛機展望沒有變化。產品開發團隊正在定義方案和市場時機。相關投資已納入現金流展望。

Jesus Malave： 目前沒有大規模投資，更多是研發和技術開發類投入。

Robert Ortberg： 隨著737和777項目完成，資源將從現有開發項目轉向新項目。

TD Cowen — Gautam Khanna： 三個項目的遞延生產成本餘額走勢如何?明年合計增長多少?2028、2029年何時下降、降幅多少?

Jesus Malave： 不披露具體變動。737和787的遞延生產成本明年基本趨平，現金使用減少;2028和2029年將成為現金來源，且規模顯著，推動營運資本整體繼續成為現金來源。777X因交付尚早，未來幾年將增長。現金驅動主要來自737和787盈利能力改善及遞延生產成本下降。

Vertical Research Partners — Robert Stallard： 是什麼讓公司如今有信心給出自由現金流指引?展望發生了什麼變化?

Robert Ortberg： 過去兩年公司直面挑戰並逐一解決，組合風險顯著降低。兩年前，所有固定價格開發項目都面臨挑戰，如今已得到控制;當時不確定能否贏得下一代戰鬥機，如今兩個項目均已拿下;國防業務承保方式明顯改善。兩年前公司剛經歷罷工，商用工廠產量為零，如今已成功爬坡至38架，儘管升至47架耗時超出各方期望，但公司將繼續保持紀律。公司對風險有了更好把握，能夠給出可實現的展望。預期在上升，公司自身標準也在提高，團隊已準備好執行。仍有一些問題需要處理，但不確定性遠低於此前，現在是給出指引的合適時機。